必赢网址 汽车 必赢网址2013年4月乘用车市场现状及未来展望,2012年2月乘用车市场现状及展望

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4月乘用车市场回顾

2月乘用车市场回顾

由于3月底经销商库存增幅较多,4月第一周有清明节工作日少,经销商进货量自然少;第2-3周销量趋于正常,到月末销量大幅增加,4月的批发和零售销量比同期增长近15%和20%。4月是二季度初,一般厂家月底不压库存,以便减小经销商的库存压力。但一些企业利用“五一”进行设备维修或新产品调试或强制性休年假,假期会延长,经销商为了有足够的车卖,主动多进货,因此本月底经销商库存数略增也属正常。4月份众多的新车上市或首发、车展效应、五一小长假免高速公路费,月末销量较高是预料中的事。其中日系车环比市场占有率增幅最大,超过1%,而内资企业环比市场占有率下降近3%,同比也是负增长!狭义乘用车前4个月累计的终端销量增速仍大于23%,如果没有调控,狭义乘用车市场今年可能净增200万辆。

难得的2月份有21个工作日,使产量和销量迅速提升,2月份狭义乘用车市场批发销量同比是正增长,但终端销量的环比仍是负增长,这里还包括了一些去年藏的销量吐出,否则市场会更差一点。农民工在家乡创业增多,使微型客车市场在2月份同比销量出现正增长。2月8日汽油又涨价,中东、北非动荡继续,石油价格在2月底曾经超过110美元/桶,造成潜在用户很大的心理压力,影响了2月份销量。还造成厂家的产量和批发量大大超过终端销量,这就基本上填补了去年12月和今年1月厂家和经销商库存的下降数。由于微型客车市场还没有完全复苏,1-2月广义乘用车的累计的同比批发销量和终端销量都是负增长。

5月份市场估计

3月乘用车市场估计

由于4月29-30日放假,很多新车在月末无法上牌,会影响4月的终端销量,却会增大5月份的终端销量,也使统计的经销商库存增幅小于4月份。5月份是今年第一个工作日和日历日同比一致的月份,共22个工作日和31个日历日,均比4月份多一天,可见没有特殊情况,销量应该与4月份差不多,另外倒春寒也使一部分车的购买推迟到5月份,还有车展效应的延续作用,也使市场热度能够维持一阵子,因此狭义乘用车市场的同比增速也不低。

3月份同比的工作日相同,都是23天,去年3月压库存和藏的销量吐出的数量大,统计销量很高。但今年3月份压库和吐销量的能量减小,今年国家的油价补贴比2008年有所减小,国内油价将在3月份创出历史新高,所以3月份同比销量可能是负增长。在不理想的2月份过后,厂家都会加大促销力度;由于环比多2个工作日;而且天气已经转暖,买车已经不是很受罪的事;另外企业和政府机关的年度购车计划已经下达,公商务用车进入年内第一个小高峰;4月初还有一个清明节小长假,月底又可构成私人买车的小高峰;汽车市场不管哪年,3月份的销量都比2月份高,这是中国汽车市场的一个规律。因此3月份乘用车市场环比的销量肯定是个正增长。

4月份产量表

2月份产量表

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4月份国内销量表

2月份国内销量表

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4月份批发销量表

2月份批发销量表

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2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

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狭义乘用车生产商销量排行榜(4月国内销售综合数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(2月国内销售综合数)

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狭义乘用车生产商销量排行榜(4月国内外销售批发数)

狭义乘用车生产商销量排行榜(2月国内外销售批发数)

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广义乘用车生产商销量排行榜(4月国内销售综合数)

广义乘用车生产商销量排行榜(2月国内销售综合数)

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广义乘用车生产商销量排行榜(4月国内外销售批发数)

广义乘用车生产商销量排行榜(2月国内外销售批发数)

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上海国际汽车展印象

用终端销量考核经销商是营销体系的重大改革

刚落幕的上海国际汽车展可谓世界上人气最旺的车展,正式开展第一天观众就达15.2万人,创汽车展单日观众数量世界新纪录。体现了国人对现代生活的强烈追求;由于欧美日市场整体疲软,欲靠中国市场“翻盘”,他们在展会上投入之大和收获之丰也是有目共睹的,因为外商都承认中国是最大且最重要的汽车市场。车展成了赈灾现场,仅22日就为芦山地震灾区捐款超过亿元,说明汽车行业的社会责任感在大幅提升,其中内资企业捐款占了绝大部分。本次车展与去年北京车展相比,内资企业推出的全新车型减少,这与研发路线调整和出精品战略的确立关系极大,说明内资企业通过在国内的“国际竞争”进步快,并且还在继续走向成熟。另外内资车企产品进步巨大,新车的外观内饰设计和品质有了较大提升,技术的差距已经很小,这是国家创新战略和市场压力综合作用的结果。

国外汽车生产企业对经销商的考核,主要是终端销量。而国内大多数汽车生产企业对经销商的考核是批发销量,用批发销量考核经销商是以厂家利益为中心的政策,它可通过压库存,最大限度的回收厂家的流动资金,降低经营成本,并掩盖经营水平的低下。我国汽车市场高速发展的初期,新建的4S店多数是外行投资,适度压库可磨练经销商,但做过火了就会出现恶性循环。它会使经销商出现资金链断裂,迫使他们抛售产品;有些品牌因此曾经出现经销商大面积亏损;恶化主机厂与经销商的关系;出现过买的新车生产日期超过半年以上的坑害用户的情况;也影响企业的发展和品牌形象的提升。另外用批发销量统计的数据与市场的真实情况差距比终端销量要大,影响企业正确判断市场和国民经济准确的统计。因此国家统计局才决定从今年开始统计汽车的终端销量。

唱衰新能源车是短见

用终端销量考核经销商,是从维护经销商的利益角度制定的政策。由于汽车生产厂家基本不卖车,主要由经销商完成销售,因此提高经销商的积极性,就成为最根本的经营之道。如东风乘用车公司对经销商用终端销量进行考核和奖励的改革,不压库,改善了经销商的经营环境,大大提高了经销商的积极性,加之产品的升级,他们今年的销量同比增加近一倍,可见这是个双赢的经营之道。有人说终端销量数据准确度差,其实汽车4S店管理系统即DMS系统在我国已经有十多年的应用历史,在乘用车的营销部门中早已经普及,经销商要造假很难,不存在准确性差的问题。只用终端销量考核和奖励经销商,成为一些汽车主机厂今年经营改革的重要内容,它还涉及到主机厂的经营道德问题,改革动作慢的主机厂在日趋激烈的竞争中将会处于不利的地位。

近来媒体热炒新能源车降温,其实今年产销量均大增,并进入更扎实的试点推广阶段,国家对新能源和混合动力乘用车的促进是从两个渠道进行的:一是新能源乘用车没有形成市场规模且成本暂时高,用财政补贴来拉动技术和市场发展是必要的;二是能较快推广且技术成熟的混合动力乘用车,由于今后产销数量大,用财政补贴拉动政府承担不起,用强制性的燃油限值标准去推动其发展,也算个好的措施,这种有推有拉的办法效果好,也使政府少花钱多办事。最容易推广新能源和混合动力技术的是大中型客车,这类车我国占世界产量的40%以上,由于车价高,增加的技术装备占成本的比重小,每辆车节油比私家乘用车平均高10倍,容易回收成本;增加的重量占整车重量的比例小,对能耗影响小,总布置较容易,加大补贴力度来加速推广是对的,到年底我们就可以看到效果。

要正确理解公务用车采购目录

对平均油耗制度的理解

我国的创新战略,决定了国家鼓励产品研发,因此《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》规定:“近两年企业研究开发费用支出占主营业务收入的比例均不低于3%”的产品才能进入目录,这完全符合创新战略和国际惯例,它不违背我国参加的所有国际组织规定的原则。但却被媒体报道为自主品牌“垄断”政府采购、“秒杀”合资品牌等。这就为国外贸易保护主义者找到借口,欧盟商会嚣张扬言要报复。其实进入目录的不是全部内资企业,预示有些内资企业将出局。多数合资企业的产品工程部仅是为生产服务的机构,企业是套牌生产的工厂,如果这样下去中国汽车产业永远不会做强,合资企业加大研发投入,达到要求也会进入采购目录,这是汽车产业战略调整的第一步,国家不能让内资汽车企业继续萎缩下去吧。

工信部规定,到2015年企业必须达到第三阶段油耗限值标准,今后三年每年企业每辆车的油耗要降低0.21升/百公里。到2020年第四阶段油耗限制标准要从6.9升/百公里提高到5升/百公里,合每年企业平均每辆车的油耗降低0.38升/百公里。由于国产柴油质量差,无法大量用柴油车实现第四阶段燃油限制标准。另外乘用车的大型化,SUV、MPV和自动档轿车油耗均较高,也使国内乘用车的油耗居高不下;而四驱自动档的大型SUV油耗更高,但是国内有一些小型车已经达标或接近达标。因此改变过去每辆车都要达标的政策,而用独立法人企业生产的乘用车平均油耗考核企业,可降低企业达标难度,并实施奖惩政策,是个比较现实的做法,它既能推动乘用车的油耗降低,又能使用户个性化需求得到满足,还期望改变中国乘用车大型化的趋势。

中国政府的招标采购乘用车,报道中少的说有56万辆,多的说有100多万辆,其实每年仅有20多万辆,其中高档乘用车占20%左右,一般公务用车和机要通信用车占80%,由于自主品牌汽车产地的政府大量购买,占总量的20%,因此自主品牌新增的市场仅有14万辆左右,仅为去年乘用车市场的1%,绝不是媒体所说的“巨大商机”,它表明我国汽车市场政策风向标有可能变化。假如从2007年提出鼓励购买和使用小排量汽车的政策,以当时内资企业的优势排量1.5升以下的乘用车为准,来降低购置税、购车财政补贴和降低车船税,自主品牌汽车市场不会滑落,虽亡羊补牢犹未晚矣,政府要振兴内资企业的难度已增大,如果今后不再出歪政策,加上内资企业的艰苦努力,振兴自主品牌汽车市场还是能做到的。但是即将出台的合资自主、平均油耗制度均属于歪政策。

必赢网址,目前平均油耗政策还没有出台,合资企业已经开始更多的投产小型乘用车。根据我国国情,乘用车用成熟的汽车技术,达到第四阶段油耗限制标准难度仍很大。国家又对生产新能源和混合动力汽车的企业进行优惠:即能够按综合工况电动行驶50公里的PHEV和纯电动车油耗为零,并且乘5进行优惠,还对<
2.8升/百公里的混合动力车,乘3进行优惠。企业纯电动车产量为1%,车辆平均油耗就可提高0.25升/百公里,且不被罚款,因此企业就必须有新能源或混合动力汽车的生产,才能满足第四阶段油耗限制标准。这就加速了我国新能源和混合动力汽车的推广,他对企业的研发机构是极大的压力,必须立即把研发的重点转移到节能减排上来。在我国过去要实施一个新的技术标准,均有很多反技术进步的声音和拖延实施日期以至于假达标,希望不要再出现这种情况。

平均油耗制度策划应立即叫停

政策草案与去年的草案不同的是:没有可以结盟的规定了,这就防止了国家应收的罚款,变为企业间私下的交易。还规定以独立法人企业为单位计算平均油耗,但企业异地建厂,地方政府都要求企业在当地注册和纳税,因此最少应规定母公司拥有子公司100%股权时,可合并计算平均油耗。由于我国签署的WTO协议的缺陷,对SKD装车构成整车特征的,应视同进口车,以便堵上这个躲避罚款的巨大漏洞,并促使进口车从高端个性化转向产品系列化经营。平均油耗制度还能推动对小车企的兼并重组;也给石油行业更大的压力,可加速提高燃油品质;但是合资企业车型下压,自主品牌小排量车市场压力更大,因此内资企业必须加倍努力,否则市场占有率还可能下降。平均油耗制度还没有政府正式文件,以上仅是抱着最良好的意愿,对这个制度的理解。

第二阶段燃油限制标准是强制性标准,不达标不能在国内销售,因此国产车基本都达标了,但对进口豪华汽车却没有执行,油耗超标最高达30%的大排量豪华进口车,在中国可以敞开销售还不交罚款,不知哪个部门给他们开的绿灯!这些豪华大排量进口车达标并不困难,丰田普瑞斯销量近300万辆,说明高度混合动力技术已经成熟,节油率可达45%,所有进口豪华大排量汽车加装高度混合动力系统都可达标。这对于价格为100万元的豪车,成本仅上涨10%。为了堵住国人的口,政府拟引入美国的平均油耗制度。美国实施平均油耗制度的不良后果很严重,美国汽车三巨头把在国外生产的小排量汽车节约的油,充分浪费在国内销售的大排量汽车上,所以美国人均消耗石油最多。

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国家制定的乘用车油耗限值标准,是以单一车型为对象。我国要实施过时的平均油耗制度,就是大大降低第三阶段油耗限制标准,为不达标的进口豪车销售且不交罚金找借口,而对自主品牌汽车极不利(详见2011年9月份乘用车市场分析)。平均油耗制度把新能源汽车的节油也进入平均油耗计算,则更大幅度降低第三阶段油耗限值标准。因为每销售一辆电动汽车,可使十几到几十辆不达标的汽车合法销售且不交罚金,这会使我国节能的步伐减慢,这就是腐败的歪政策,应立即叫停,因为它违背国家的节能战略。欧盟现行的汽车碳排放标准相当我国第四阶段乘用车油耗限值标准,是靠现有技术实现的,目前还有一些低成本的混合动力节能技术,经过努力汽车企业能实现第三阶段油耗限值标准,如果担心不能全部按时实现,可推迟实施1年,也比推行这个腐败制度好。

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